天生就具备户外基因的越野车，起源于第二次世界大战期间，当时由于军事需要，美国军方对车身轻、易维修、跑得快并且能四轮同时驱动的车辆有着强烈的需求。

于是，越野车诞生了。

(资料图)

随着时间的推移，在电动化的浪潮之下，不少厂家陆续提出了“新能源越野的概念”。越野车被“电动化”之后，日常属性和可玩性大大提升。不容忽视的是，新能源越野车的维修痛点仍无法被完美解决。

可以预见，短期内燃油越野还是无法被新能源越野取代，但这并不妨碍越来越多的玩家进入这个赛道。

越野车市场，会成为新的红海吗？

当前，汽车品类逐渐从单一的工具属性向个性彰显属性发生转变，越野车在一定程度上也承担了彰显个性的作用。越野车的特殊性就注定其不是一个大众市场，此前越野车也一直是小众的爱好车型，消费人群具有局限性。

不过随着自驾游和露营文化的兴起，越野车也被用来满足休闲娱乐的需求，这个市场的规模是在日益壮大。有数据显示，业内预测，到2025年，中国广义越野车市场规模将达到89.4万辆，其中硬派越野车的市场规模为35.4万辆；到2030年，广义越野车规模市场将达到131.8万辆。

在众多汽车细分市场中，SUV一直是热门赛道。不过，热门往往代表着竞争激烈，厂家们需要开辟新的领域来提高综合竞争力。曾经几乎消失的越野车，成为了厂家们新看中的市场。

特别是2019年时因为国六排放标准的落地，大排量越野车在市场的销量锐减。这时，国产品牌在硬派越野中渐渐展露头角。

其中，以长城坦克系列表现最为突出。根据长城汽车的销量数据，2022年全年，长城越野品牌坦克的销量为123881辆，同比增长46.45%。至此，坦克品牌已经连续7个月销量破万，市场占有率提升至57.5%，在20万-40万元的中高端市场成功立足。坦克的热销，似乎让车企们看到了发展新机遇。

作为全球电动汽车销量冠军的比亚迪，也看中了越野市场，并且在“新能源越野市场”进一步押注。比亚迪在2021年年初时对外确认了计划推出高端品牌，仰望就是比亚迪酝酿了很久的高端越野品牌。不过，在比亚迪仰望正式对外发布之前，东风猛士品牌先一步抢占了新能源越野阵地的先机。

我国的军用车辆中，东风一直是供应商之一，并且，“猛士”这个名字之前也是被用在军用车辆上的，还被称作“中国军车第一品牌”。在2021年的上海车展上，东风汽车透露，未来将要打造高端电动越野品牌。2022年8月27日，东风汽车集团有限公司在武汉正式发布了猛士品牌，并发布了品牌专属“M”标识体系。

高端新能源领域，东风在尝试不断突破——越野就是东风新的选择。并且，东风还赶在了比亚迪前面推出高端硬派电动越野车型。

经此以后，东风猛士品牌被贴上了“电动”“高端”“豪华”的标签。伴随着猛士品牌的成立，再有此前岚图的加持，东风集团在新能源高端化探索上实现了两大品牌的保驾护航。

在2023的上海车展上，东风旗下的猛士科技带来了其首款车型，猛士917，同步开启预售，预售价格为70万-160万元。而且，猛士917在2023年限量发售1687台，预计在今年下半年陆续交付。同时，比亚迪仰望U8也开启了预售，分为豪华版、越野玩家版，定价109.8万元。正是比亚迪和猛士品牌的加入，让新能源硬派越野这条赛道变得更加热闹起来。此外，坦克发布越野超级混动架构Hi4-T，依托越野超级混动架构Hi4-T打造的首款落地车型坦克500 Hi4-T开启全球预售，预售价格36万元，并且坦克400 Hi4-T也进行了全球首秀。

但是，需要指出的是，猛士917提供了纯电版和增程版两种动力模式，而仰望U8采用的是插电式混合动力系统，还未推出纯电版本。换言之，饶是比亚迪，在纯电越野的推出上，仍是谨慎的。毕竟，“纯电越野”并不是那么容易实现的。

新能源越野：先天不足，客观矛盾仍存

山地、溪流、丛林、沙海、荒漠等等，都是越野车的用车场景。与普通车型不同，野外使用的可靠性是所有越野车型必须具备的，它需要顺利通过地图上没有的道路。因此，相对于一般的乘用车，越野车对车辆的结构、动力、配置有了更多的差异化需要。

尽管越来越多的汽车细分市场都在逐渐电动化，但是越野领域的电动化的速度和进程是相对迟缓和不明显的。因为，越野和电动化是存在先天的客观矛盾的。正如坦克品牌所言，“新能源越野必定是有纯正越野能力的新能源车，而不是新能源时代拼凑出来的以牺牲越野性能为代价的产品”。

因为存在技术壁垒，以当前的技术水平还无法实现真正的纯电越野，问题集中在续航补能、脱困能力、电池安全、越野能力等方面。

比如，最明显的耗电问题，极限越野场景下耗电量明显提升，续航里程锐减后可能只有城市路况的10%-20%。并且，补能设施大多分布在人群密集的地点，与“荒郊野外”的越野场景相去甚远，所以续航问题也困扰着纯电越野。

一般而言，经典硬派越野必须同时具备4个特征：一是非承载式车身，这也是硬派越野车的灵魂所在；二是整体桥；三是纯机械四驱和差速锁；四是高扭矩自吸发动机。但是纯电越野缺少机械四驱结构，在单轮着地的的越野场景下，只能依靠单轮扭矩，这样则无法满足越野车对脱困能力的需要。

此外，电池包在野外的安全性也是一大问题。目前来看，电池的耐冲击性和耐水性还不够，用电安全和电池包损毁问题将会伴随着纯电越野。电动越野的动力还存在持久性不足的问题。因为面对极限场景，电机持续峰值功率输出可维持10秒钟左右，而后电机会因为温度过高，导致高温限扭，最后出现动力衰减、溜车打滑的风险。

在维修方面，新能源越野还有一大痛点。因为新能源的动力系统和控制系统较为复杂，电机是由很多复杂的电子元件组成，对维修人员也相应地具有更高的专业性需求，在维修上难度更高。若是在野外出现故障，维修适应性更差的新能源越野车则会陷入比传统燃油越野车更艰难的处境。

电动+算法赋能，新能源越野更具可玩性

传统燃油越野车在满足可靠性、通过性和安全性的前提下，车辆本身和驾驶操控上也会弥留一些弊端。比如，传统越野车的车身更重，比其他乘用车类型的油耗更高；重心普遍偏高，车辆操控感受较差；智能化配置不高。而传统越野车在电动化和智能化的双重赋能下，可玩属性和日常属性将大大提升。

低转速，高扭矩，是传统燃油越野车的一般共性。但是，新能源越野车搭载的是电动机，在刚起步阶段就可以输出最大扭矩，在电动机达到额定功率之后，输出扭矩是恒定的。这个特性，在某种程度上也适合需要低扭矩的硬派越野车。只不过，这对驾驶者也有了更高的要求，需要更好地控制电门。

虽然越野车的用户呈现出递增的趋势，但是从使用场景来看，城区之间仍然有相当一部分的占比。那么，是什么吸引了这部分用户呢？除了越野车更显个性的外观设计之外，一些足够实用的户外功能也是一大亮点，而这，离不开电动化。比如，新能源车配置的放电功能，这为创造户外露营场景提供更加多样的实现可能性。

与此同时，不少厂家也在致力于弥补新能源越野的先天缺陷。以东风猛士品牌为例，猛士也注意到了这些阻碍电动越野发展的因素，并尝试解决。为了应对电机动力衰减和续航补能问题，猛士917推出了纯电和增程两种动力版本；针对极限环境越野，猛士研发了M ATS猛士越野全地形智能解决方案；为了提高脱困能力，猛士配备了前后中三把锁；考虑到底盘和电池包安全，猛士提供了智能路面识别系统+可自动调节的空气悬架系统的解决方案。

似乎，电动越野遇到的问题都有了相应的解决办法，但事实上真的是这样吗？关键在于应用场景。毕竟，真正的越野玩家仍在少数。但是，满足实现极端环境工作的可靠性永远是越野车不能脱离的第一要义。只不过，当越野车被越来越多地用于城市场景时，形成了一种新能源越野车可以替代传统燃油越野车的错觉。

也许在未来，可以完全实现新能源越野对传统燃油越野的取代，但肯定不是现在。要想实现真正的电动越野，还有很长的路要走。

标签：